La fabuleuse histoire des transports parisiens

Dans toutes les contrées où il s’est trouvé, l’homme s’est ingénié dès l’origine à résoudre le problème du transport et de la circulation. Les moyens de transport sont nés dans les agglomérations lorsque celles-ci se sont étendues au-delà des limites que l’homme pouvait facilement franchir chaque jour à pied.

Découvrez à travers des extraits de mon livre, plus de 3 siècles d'une histoire incroyable.

Au début était la roue

Les premiers convois de marchandises étaient tirés par des chevaux, des bœufs ou même des hommes, qui se déplaçaient sur des chemins de terre. Il fallait souvent que les convois soient suivis par d’autres, chargés eux de nourriture.

Puis survint cette invention prodigieuse qu’est la roue dont ont découlé de nouveaux concepts tout aussi révolutionnaires, tels que la poulie pour la construction, de nouvelles machines pour faciliter et accélérer l’agriculture et la communication, mais qui surtout a entraîné la création des routes. En effet, dès lors, la construction de chemins aménagés devint indispensable.

En ce qui concerne Paris et sa région, (pas encore appelés ainsi à cette lointaine époque), ce sont principalement les voies romaines qui ont marqué les esprits et qui ont permis l’essor du transport de marchandises et celui de la conquête militaire.

La loi de 1791 précisant que la pratique d’un commerce peut s’effectuer sans autorisation préalable, sauf lorsqu’elle s’exerce sur la voie publique, les maires se partagèrent dans les provinces les compétences préfectorales de la capitale en matière de réglementation et d’attribution de nouvelles autorisations. C’est le début de grands bouleversements politiques, religieux, administratifs et bien entendu urbains.

Paris grandit à vue d’œil et compte déjà autour de 600 000 habitants pour sa partie intra-muros, enfermée dans les 3 300 hectares que délimite l’enceinte des fermiers généraux, avec ses barrières d’octroi. Il va falloir faire quelque chose et vite. Dans une ville vivant au rythme de l’événement et de sa célébration, la circulation fut plusieurs fois interrompue à l’occasion de diverses manifestations

Mais qu’en fut-il du transport des personnes ?

Il faut bien avouer que rien de concret ne s’est passé pendant des siècles. A part posséder un cheval (ce qui était le cas de peu de personnes) ou un âne, à quoi bon inventer des moyens de transport quand le déplacement humain se faisait à pied, seul ou en groupe ? Il faut bien avouer que rien de concret ne s’est passé pendant des siècles.
Pourtant, nous avons des traces antiques d’organisation des transports. Dans les ruines du temple de Déméter, à Eleusis, on a découvert les restes d’ornières régulières et bien planes disposées pour guider les chars et chariots, et les Romains savaient parfaitement quels avantages pouvait offrir une route aussi plate que possible avec des ornières immobiles et dressées ; c’est ce que prouvent les vestiges de la voie Appienne (ou celles Harappéennes).

Au Moyen-âge, il a été en usage dans les mines d’Allemagne de se servir de rails en bois avec petites balustrades, sur lesquels des chiens tiraient de petits chariots pour conduire le minerai hors des mines.
Quand la reine Élisabeth Ière du nom voulut favoriser l’exploitation des mines en Angleterre, elle fit venir des mineurs allemands : c’est alors que le procédé utilisé dans les mines allemandes fut importé en Angleterre. En France, une ordonnance royale institue les postes, mais se rapporte au service du roi plus qu’à celui des particuliers

Voilà les bases de l’établissement des relais sur les grandes routes de France, ainsi que celles de l’établissement de l’administration centrale, confiées à ceux alors connus sous le nom de grands maîtres des coureurs, à leurs commis et à leurs coureurs. La course de quatre lieues n’était rémunérée que dix sols (peu à l’époque) pour le cheval du courrier et pour celui du postillon.

Le grand maître, dans ses tournées, devait être conduit gratuitement, lui et ses gens ; les commis y avaient le même droit, « au moins trois ou quatre fois l’an », dit l’ordonnance.

Bien avant ces premiers progrès, les cheminements vers les foires, comme les foires de Champagne, et aussi les pèlerinages comme celui de Saint-Jacques de Compostelle, sont des facteurs de développement, générant de nouveaux centres de peuplement autour des villages-étapes et de nouveaux métiers liés à la route. Ces voies étaient dans un état meilleur que celui des rues des villes, lorsque Philippe-Auguste, en 1184, frappé par l’état boueux de celles de Paris, entreprit pour la première fois de les faire paver

Les voies qui ont été ainsi pavées formaient ce qu’on appelait la « croisée de Paris ». C’était l’intersection des deux grandes voies qui joignaient du nord au sud la porte Saint-Denis à la porte Saint-Jacques, et de l’est à l’ouest la porte Baudet au château du Louvre. Cette partie du pavé de Paris resta toujours à la charge du roi.

En milieu urbain, jusqu’au XIIIe siècle, du fait de l’étroitesse des rues médiévales, il n’y a guère que la circulation à cheval qui concurrence la marche à pied et de toute façon, quelle utilité d’utiliser ou d’inventer un transport en commun, la majorité du

Tous les gens de métiers et petits bourgeois voyageaient à pied. C’est à pied que les compagnons allaient de ville en ville et faisaient leur tour de France pour approfondir leur savoir-faire et acquérir à leur retour le titre de maître qui leur permettrait de s’établir à leur compte. C’est aussi à pied que s’accomplissaient les pèlerinages, même les plus lointains. peuple habitant à proximité ou sur son lieu de travail ?

Que de péripéties, de projets et idées avortées

Les transports ont permis la croissance des villes, désormais rapidement accessibles à tous leurs habitants. Aujourd’hui encore, la ville garde l’empreinte de ces premières lignes d’omnibus ou de tramways le long desquelles s’étiraient de longs faubourgs qui devaient plus tard faire partie intégrante de la cité.

À la fin du XVIIe siècle, de multiples indicateurs relayent le constat de l’état déplorable de la quasi-totalité des chemins et des routes de France, ce qui nuit aux communications et à l’activité économique des villes et de leur arrière-pays, en particulier pour ce qui est de la circulation des produits commerciaux.
L’afflux de voyageurs, le nombre de carrosses, comme le va-et-vient des charrettes et des bateaux qui pourvoyaient à l’approvisionnement d’une ville plus étendue et plus peuplée, confirment les nombreux témoignages littéraires sur l’intensification de la circulation parisienne du XVIIIe siècle. Les modes de traction se sont succédé au fur et à mesure de la mise en application des nouvelles découvertes et on distingua des types différenciés de chevaux de trait, qui se divisaient notamment entre les chevaux de trait légers — destinés à la traction de voitures légères telles que les chaises de poste — et les chevaux de trait plus lourds, employés pour les travaux agricoles ou pour le transport de charges importantes. Les exigences des pouvoirs publics ont obligé les ingénieurs à effectuer de laborieuses recherches qui ont porté leurs fruits dans de multiples domaines

ça commence à chauffer

En 1769, l’idée du flamand Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente le 23 octobre ce qu’il nomme son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une machine à vapeur alimentée par une chaudière. Développé pour le milieu militaire, cet engin autopropulsé est destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 2 000 toises par heure, soit environ 4 km/h, pour une autonomie moyenne de 15 min. Le fardier ne possède ni direction, ni freins, si bien qu’il ne peut éviter de renverser accidentellement un pan de mur lors d’un essai. Le suisse François Isaac de Rivaz, vers 1775, entrevoit le développement de l’automobile.

Alors que les multiples voitures à vapeur n’ont guère de succès du fait de leur manque de souplesse, il s’inspire du fonctionnement du « pistolet de Volta » pour inventer ce qui ressemble à un moteur à explosion dont il dépose le brevet 28 ans plus tard. Le défaut de trottoirs rend presque toutes les rues périlleuses : quand un homme qui a un peu de crédit est malade, on répand du fumier devant sa porte, pour rompre le bruit des carrosses ; et c’est alors surtout qu’il faut prendre garde à soi. Jean-Jacques Rousseau, renversé en 1776 sur le chemin de Mesnil-Montant par un énorme chien danois qui précédait un équipage, resta sur place, tandis que le maître de la berline le regardait étendu avec indifférence. Il fut relevé par des paysans, et reconduit chez lui, boiteux et souffrant beaucoup.

En 1779, le nombre de fiacres n’a cessé d’augmenter et ce sont alors 1800 fiacres qui exercent sur la capitale pour une population de 600 000 habitants. Mais le matériel se dégrade, les accidents se multiplient et les règlements ne sont plus respectés. Cette situation amène Louis XVI, après avoir remboursé les propriétaires, à accorder à Nicolas Perreau une concession à titre onéreux d’exploitation des fiacres de Paris. Les lettres royales insistent sur la notion de service public. Un soldat en permission écrira :

"On était souvent obligé dans les rues de s’arrêter longtemps ou de se détourner de son chemin, pour éviter les carrosses, et même souvent les passagers étaient obligés d’en descendre, s’ils ne voulaient attendre des heures entières avant que leurs carrosses qui ne pouvaient ni avancer ni reculer fussent débarrassés". Sur fond de crise économique et sociale, les transporteurs professionnels se plaignirent des difficultés qu’ils éprouvaient dans leur activité. À l’évidence, les loueurs de carrosses avaient noirci la situation des transports parisiens pour réclamer la révocation du privilège de la compagnie Perreau.

Les récits de voyage, du moins ceux qui sont publiés à cette époque, ont pour but d’inciter les lecteurs à partager les mêmes découvertes que celles de l’auteur. La manière de rapporter la promenade, dans la grande majorité des œuvres, mais surtout la tendance de plus en plus forte de rechercher l’expérience personnelle unique, montrent que la promenade est une pratique urbaine avant d’être un rituel de distinction. La numérotation des maisons s’impose à cette époque. À ce moment, le boulevard combine expérience de la ville et déambulation mondaine. Peu à peu, la fonction de visibilité sociale de la promenade est laissée de côté pour l’évocation du boulevard. Le boulevard est sans contredit la promenade la plus fréquentée de Paris, car le riche comme le citoyen le moins accommodé des biens de la fortune y participent également, à la différence que le premier en jouit plus commodément sans sortir de sa voiture.

Parallèlement, les autorités révolutionnaires poursuivirent l’ambition de faire de la Seine, non plus seulement le vecteur de l’approvisionnement de Paris, mais une voie navigable au service de l’économie nationale. De nombreux projets témoignent de cette vocation de la capitale à être le port commercial de la France, et même de l’Europe, en plaçant Paris à la confluence d’un vaste réseau de navigation intérieure. En soixante ans, mais principalement entre 1750 et 1790, près de 30 000 kilomètres de routes sont construits, en grande partie sous le régime de la corvée pour pallier les insuffisances budgétaires. Les citadins, les nobles, les religieux et les fonctionnaires sont exclus de la corvée, tandis que les paysans riverains des grandes routes n’apprécient pas la décision, car ils sont concernés. La municipalité rappela les dispositions tarifaires et les sanctions encourues par les cochers qui profiteraient de la crédulité des provinciaux venus assister à Paris à la fête de la Fédération

Une évolution timide. Les temps « presque » modernes

Au XIXe siècle, le temps du Vieux Paris et de ses ruelles sales et étroites n’est pas encore tout à fait passé, alors que Paris compte 546 856 habitants avec une énorme immigration provinciale et une tout aussi grande baisse de la natalité. Le voyageur en calèche voit les perches aux fenêtres, les enseignes, les montoirs à cheval parsemés devant les cabarets et les maisons et les ruisseaux qui séparent les rues en deux et charrient les menus déchets et ordures jetés par les riverains. Rien ne donne envie de se promener dans cette ville qui n’a pas encore opéré sa mutation, mais on essaye plutôt de s’y déplacer si possible sans que les pieds touchent terre.

Depuis des siècles, les routes sont très encombrées dans la périphérie immédiate de Paris : des maraîchers, des paysans, des artisans vont et viennent, faisant vivre Paris mais aussi vivant de Paris qui leur fournit une très importante clientèle. De nombreux fonctionnaires et militaires se déplacent, car, déjà, ces régions actives et prospères entourant Paris prennent de l’importance aux yeux des pouvoirs publics. Le chemin de fer, à son tour, profitera de cette activité et de cette interdépendance de Paris (et de ce que l’on n’appelle pas encore l’Ile-de-France), et cela constitue une source importante de trafic. Cette activité et ce besoin de transports entourant la capitale, nous le verrons, ne manquent pas d’intéresser de nombreux promoteurs de lignes de tramway qui veulent se glisser entre les lignes de chemin de fer d’intérêt général.

Ce n’est d’ailleurs pas seulement le cas de l’Ile-de-France. On trouve de nombreux exemples de réseaux régionaux « montés » (au moins financièrement) par des hommes d’affaires comme Philippart dans le Nord qui veut, lui aussi, se glisser en voie normale ou métrique entre les lignes du grand réseau à venir. En attendant, on peut se mettre en route lorsque tout est réglé avec l’important personnage que l’on appelle maître de poste.

Le postillon a un métier difficile. Il doit être disponible à toute heure du jour ou de la nuit, et il passe pour être indiscipliné et insolent. Le maître de poste a quelque difficulté à se faire respecter de cette population turbulente. Le postillon est davantage critiqué qu’il n’est loué. Il n’est pas rare que les voyageurs se plaignent de sa cupidité. Il marque peu d’égards aux chevaux. Cet employé du relais ne gagne pas bien sa vie comme le courrier de la poste aux lettres que le voyageur côtoie quand il prend la malle-poste. L’ingénieur Moisson-Deroches présente à Napoléon Ier un projet de réseau ferré national, en 1804, projet faisant de Paris le centre d’une étoile de lignes militaires, mais ce projet sera écarté, on le sait, par un empereur qui n’en voit ni l’intérêt ni l’utilité. Celui-ci est tout entier à ses guerres et à son économie de type agricole d’un XVIIIe siècle déjà fini, mais dont il est lui-même issu. L’industrie et le chemin de fer ne sont pas encore perçus par ce premier Napoléon, mais un autre s’en chargera bientôt en créant un Second empire.

A suivre...

La fabuleuse histoire des transports Parisiens dans la presse

Vu sur France 3, France Inter, Cnews ou encore RCF, "La fabuleuse histoire des transports parisiens", explore l'évolution des moyens de transport qui ont façonné la capitale française. Des premières lignes d'omnibus aux réseaux modernes de métro et de tramways, l'auteur retrace les péripéties, les projets avortés et les réussites qui ont permis à Paris de devenir la métropole accessible que nous connaissons aujourd'hui. S'appuyant sur des archives, notamment celles de la RATP, il offre une plongée inédite dans cette aventure humaine et sociale.

Je découvre

Les temps changent

Dans la diligence elle-même, il existait des différences tarifaires selon que l’on voyageait à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule. Ainsi, pour aller à Besançon, il fallait débourser la somme de 79 livres si l’on prenait place à l’intérieur du véhicule mais 49 livres si l’on faisait le choix de voyager dans le cabriolet exposé aux intempéries.
Après, un grand dîner s’impose pour la visite de « digestion « et c’eût été très incorrect de ne pas souhaiter la bonne année à toutes les personnes qui vous avaient reçu au cours de l’année écoulée.
En 1819, le préfet de police, au nom de la sécurité, refusa l’autorisation à une modeste Compagnie qui désirait implanter un service de voitures le long des rives de la Seine. Il invoquait que cela entraverait la circulation. Quelle circulation ? La voie publique couvre au début du XIXe siècle moins de 19 % de l’espace parisien, soit, 220 kilomètres et 643 ha de « rues, places, quais, ports, promenades » sur un total de 3 440 ha. Une paille dans le progrès.

La drôle de machine appelée communément en France draisienne et qui a été inventée un an plus tôt est brevetée sous le nom de «vélocipède» puisque son but est de faire marcher une personne avec une grande vitesse. Entre 1818 et 1820, posséder un vélocipède est devenu une véritable mode passionnée qui a balayé l’Europe occidentale et l’Amérique du Nord.
Il était considéré comme un article à la mode et novateur qu’il fallait posséder, surtout dans la société londonienne.
Cependant, à Paris il reste cher et sa popularité a diminué en seulement quelques années et certaines villes sont même allées jusqu’à interdire son utilisation en raison du nombre d’accidents entre les vélocipèdes et les piétons qui s’étaient malheureusement produits.
C’est-à-dire que, au-delà d’un jouet pour adulte, comme il était considéré au début, il faut savoir maitriser la bête lorsqu’elle s’emballe.

Les décennies à partir de 1820 ont vu se transformer le vélocipède en plusieurs formes différentes, chacune étant créée sur l’idée d’un véhicule à propulsion humaine qui suivait des technologies semblables à celles du vélocipède.
Ces nouveaux modèles avaient trois ou quatre roues (connus comme le tricycle ou le quadricycle) et offraient une variété de formes différentes mais des versions plus récentes étaient équipées de fonctions supplémentaires, telles que des pédales et des manivelles.
Les pédales étaient utilisées avant le développement des chaînes de vélo pour placer les pieds loin du moyeu de la roue directrice.

C’est seulement par la suite que les pédales ont été utilisées pour faire avancer le vélo. Les rues demeurent, comme dans toutes les villes héritées de l’époque médiévale, pour la plupart étroites et biscornues, malgré une largeur moyenne de 8,50 mètres..

On peine encore à rénover la voie publique alors que la consommation de charbon générant des va-et-vient incessants et salissants passe dans Paris intra-muros de 437 000 à 939 000 hectolitres par an.
Le charbon, importé, devient la base de l’industrie naissante, qui se libère ainsi de sa dépendance à l’égard de l’énergie hydraulique et du bois. Après la Restauration, Stanislas Baudry, colonel d’Empire en demi-solde à Nantes, met en service une minoterie à vapeur à Richebourg, dans les faubourgs de Nantes.

Quelle riche idée, ce sera un succès considérable.
Nous lui devons aujourd’hui l’appellation «OMNIBUS» qui provient de ce que les voitures de Baudry stationnaient à Nantes devant la boutique d’un chapelier nommé Omnes qui, jouant sur la latinité de son patronyme, avait une enseigne «OMNES OMNIBUS» (littéralement : «Omnes, pour tous»). Les usagers des voitures prirent l’habitude de dire qu’ils prenaient l’omnibus.

C’est ainsi que ces voitures «pour tous» deviennent des omnibus. Concrètement, à cette époque, les conditions de vie n’étaient pas les mêmes pour tout le monde.
Un écart gigantesque séparait la façon de vivre des classes supérieures, l’aristocratie et la grande bourgeoisie vivant dans les villes et représentaient moins de 3 % de la population de la masse populaire ; tandis que le petit peuple urbain des domestiques ou artisans et le monde paysan repré- sentait à lui seul plus de 80 % de la population.
Les élites nobles et bourgeoises ainsi que l’église possédaient la terre que travaillait une paysannerie largement illettrée et misérable.
André-Marie Ampère, en approfondissant les travaux d’Ørsterd, touche à quelque chose qui va tout changer et aussi influencer les transports, il découvre et formule quelques lois sur les relations du magnétisme et de l’électrodynamique.
Bref, il bidouille avec l’électricité.
Il est important de recadrer toutes ces inventions farfelues ou extraordinaires dans un contexte social difficile, tant il suffisait que le prix du pain augmente soudain pour que des révoltes éclatent et qu’on pille les boulangeries. C’est donc à ce titre que c’est doublement prodigieux.
L’eau du canal de l’Ourcq alimente dorénavant les bornes fontaines, ouvertes deux fois par jour pendant une heure. Elle entraîne, avec l’aide de nombreux balayeurs, les impuretés et salissures de la chaussée dans les caniveaux, puis dans les premiers égouts.

Cela fait presque 50 ans qu’il est interdit de jouer dans la rue, ce qui va se voir renforcé par une réglementation touchant les divers amuseurs et artistes de rue, graines de révoltés : considérant que, sous prétexte de jouer d’un instrument, comme la vielle, la guitare, la harpe, etc., des individus pénètrent dans les cours, dans les cafés, les cabarets, et y donnent lieu à des plaintes, soit à raison des chansons licencieuses qu’ils chantent, soit à raison des embarras qu’ils causent dans les rues et places où ils stationnent. Le préfet de police, non désireux de supprimer totalement ces ménestrels modernes, soumet l’exercice de la musique de rue à une permission délivrée en échange d’un certificat de bonne vie et mœurs et soumise au port d’une plaque visible.
Dès 1825, des compagnies se créent sur la Seine et affluents pour l’exploitation de bateaux à roues ; elles assurent le transport rapide des voyageurs et des paquets et prennent la place des coches d’eau, même si ces derniers ne disparaissent pas encore complètement.

Le trottoir, même s’il existe depuis la révolution, notamment rue de l’Odéon, investit les abords des nouveaux lieux festifs devant les théâtres, cafés, restaurants, opéras, nouveaux lieux riches, de promenade, de nonchalance, de comparaison. Le trottoir permet aux idéaux bourgeois de s’exprimer : la propreté de l’habillement — point de boue qui colle aux bas blanc brillant ou au jupon — et le pas décidé — point de flaques ni de bosses — comme sur un parquet de salle de danse.
Inutile ici de chercher ses pas, le regard est tout entier occupé à dévisager, reconnaître, mesurer, pavoiser

En 1827, c’est l’ouverture de la première ligne de chemin de fer qui relie Saint-Etienne à Andrézieux (Loire), pour le charbon, mais les chariots sont tractés par des chevaux.
Les chevaux sont attelés en plus ou moins grand nombre, suivant la charge et l’inclinaison de la route. Les chevaux vont au trot.
Peu à peu, deux convois par jour — dans chaque sens — sont proposés, transportant environ 80 voyageurs pendant que le Français Marc Seguin invente le procédé de la chaudière tubulaire qui a pour effet de décupler la surface de chauffe en faisant passer dans des tubes l’air brûlant issu du foyer. Ceci ayant pour conséquence de produire une énorme quantité de vapeur.
Les premiers passagers de chemin de fer sont choqués par la vitesse du train et par la nécessité de respecter les contraintes temporelles des horaires ferroviaires.
Grâce au chemin de fer, la question d’adopter un horaire unique au niveau mondial se pose.
Avant l’invention du chemin de fer, le lien géographique s’établissait pour le voyageur à partir du changement de paysage.
Le voyageur allait encore de lieu en lieu, tandis que nous pouvons monter le matin dans un train, nous y trouver pendant douze heures, c’est-à-dire en quelque sorte ne nous trouver nulle part, et descendre le soir à Paris. Le voyageur se sent alors troublé ; il a l’impression d’être transporté passivement, à la manière d’un paquet, et de perdre tout plaisir dans l’observation du paysage : il ne parvient pas à en apprécier les sons et les parfums.
L’image du paysage est donc incomplète. Il s’agit d’une image fugace, instable et insaisissable, parfois presque imperceptible.
De nouvelles mœurs, habitudes, doivent se mettre en place.
Dans « La vie en chemin de fer » de Benjamin Gastineau, l’exaltation qu’il fait des chemins de fer sous-entend, pour la première fois en littérature française, un rapport nouveau entre temps et espace dans la perception des images.
La vitesse moyenne des transports parisiens ne s’est pas aussi spectaculairement accrue qu’à partir de ce moment-là avec celle du train.

La vitesse joue pourtant un rôle essentiel dans la compréhension des interactions entre les modes de transport.
Alors que les omnibus hippomobiles ont plutôt apporté un confort nouveau, la vitesse aura réellement été introduite dans les transports urbains quelques années plus tard par le tramway, puis, nous le verrons, bien plus tard encore, par le métro.
Il s’agit donc bien d’une vitesse ferroviaire qui va s’imposer comme point de mire pour l’ensemble des systèmes urbains de mobilité.
Quel que soit le mode considéré, elle est devenue une attente des voyageurs, un critère d’évaluation des décideurs et un objectif des concepteurs. Chaque système a donc dû s’aligner sur ce plan, souvent au détriment d’autres qualités qui, pourtant, pouvaient être celles recherchées par la clientèle.

De ce fait, dans une ordonnance du 16 juillet 1828, les pouvoirs publics proscrivent pour la première fois les vitesses qu’ils qualifient d’excessives et imposent des règles de vitesse de circulation dans les rues de Paris. Ainsi, les postillons ne peuvent, sous aucun prétexte, descendre de leurs chevaux.
Il leur est expressément défendu de conduire les voitures au galop sur les routes, et autrement qu’au petit trop dans les villes ou communes rurales, et au pas dans les rues étroites.
Ces nouvelles restrictions feront que l’implantation de voitures de transport en commun demandera une certaine persévérance. De nombreuses entreprises sollicitèrent l’autorisation d’y faire circuler de telles voitures, sans toutefois aboutir, sauf pour Stanislas Baudry (Ancien chirurgien engagé dans l’armée napoléonienne) quand il crée l’Entreprise Générale des Omnibus.
Mais attention, seulement jusqu’à concurrence de cent voitures publiques à destination fixe, dites omnibus, car l’arrêté préfectoral est strict. Il précisait notamment que les voitures devaient être à quatre roues, traî- nées par deux chevaux ou par trois au plus, attelés de front.

Cette nouvelle compagnie exploite un réseau de dix lignes avec succès : on estime à 2 530 624 le nombre de voyageurs transportés entre le 11 avril et le 15 septembre.
C’est l’époque où, révélé par l’expérience nantaise, le besoin de transports urbains connaît une forte expansion, accélérée par les migrations paysannes vers la ville. Des entrepreneurs, profitant d’une économie basée sur le libéralisme et la libre entreprise, créent des sociétés d’omnibus qui se font une concurrence acharnée sur les lignes des centres urbains les plus rentables, toujours au détriment de la desserte des faubourgs.
Ainsi, ce seront dix compagnies qui utiliseront une quarantaine de lignes avec une centaine de véhicules, avec au total et un trafic moyen de cent voyageurs par voiture et par jour.
Pour la Poste, un nouveau tarif et une structuration arrive avec la mise en service de cachets à date pour vérifier la qualité de l´acheminement du courrier.
L’année 1829 voit le premier service des lettres recommandées : sa seule destination est Paris. (Il sera étendu à tous les bureaux 15 ans après). Le vice-roi d’Égypte, Méhémet Ali, offre à la France l’un des deux obélisques que le pharaon Ramsès II avait élevés au XIIIe siècle avant notre ère devant le temple du dieu Amon, à Louxor.
Pour transporter ce colosse de 230 tonnes, un bateau fut spécialement conçu, pensé pour être capable à la fois de naviguer dans l’Atlantique et sur la Méditerranée, remonter la Seine et le Nil, et passer sous les ponts de Paris. Un voyage qui devrait durer sept longues années.

1830. La situation sociale et la structure administrative s’améliorent quelque peu, notamment grâce à l’augmentation du service de la poste ..(A suivre).

La fabuleuse histoire des transports Parisiens en vidéo

Olivier Bernard est reconnu pour son ouverture d'esprit, sa curiosité insatiable et sa liberté de ton. Après "Les lueurs célestes" (Éditions du Panthéon, 2021), qui bousculait les préjugés sur les phénomènes inexpliqués, il invite ses lecteurs à découvrir les coulisses et l'histoire des transports parisiens.

Photos du Paris des années 90-2000

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Une vision de la capitale pas comme les autres empreinte d'histoire et d'émotions.

La plupart du temps prisent au hasard des rues, je ne recherche pas la photo avec la superbe lumière et l'effet de profondeur, ce qui en fait la particularité, c'est l'instant, les rencontres, les lieux cachés et des Parisiens et des Parisiennes qui se révèlent si on leur demande gentiment !